من یک شوتی هستم

هفت‌برکه – فاطمه یوسفی: «دوستان، حوزه‌ی لامرد کمین زدن. یک سمند گشت، راه را پلمپ کرده. وارد حوزه نشید. تا زمانی که خبر ندادم از جاساز بیرون نیایید. این پیام را در گروه «نان‌آوران» می‌فرستم و به نسرین زنگ می‌زنم که آیه‌الکرسی بخواند تا این بار که بارمان لاستیک است، به قفلی نخوریم. همان‌طور که چشمان سُرخم را تیز کرده‌ام و همه‌ی حواسم برای پاییدن مامورها به آن سمت جاده است، زیر لب با هایده هم‌خوانی می‌کنم. زندگی می‌گن برای زنده‌هاست / اما خدایا، بس که ما دنبال زندگی دویدیم، بریدیم که! ساعت نزدیک به سه صبح است. ماموران را تا پایگاه نیروی انتظامی تعقیب می‌کنم. مطمئن که می‌شوم ماشین را در پایگاه پارک کرده‌اند، به راننده‌هایم زنگ می‌زنم که جاده باز شد. چراغ‌ها را روشن کنید و سریع شوتش کنید.»

ابراهیم و نسرین، یک شوتی و تازه‌عروسش

همین‌طور که مرد در حال تعریف این خاطره است، خانمش بساط چای و میوه را برایمان آماده می‌کند. اسمشان را در این گزارش، ابراهیم و نسرین می‌گذاریم. دو سال از ازدواجشان می‌گذرد و خانه‌ی اجاره‌‌ای و نقلی‌شان هنوز رنگ‌وبوی زندگی تازه‌عروس و دامادها را می‌دهد.

ساعت نزدیک به ۱۲ شب است. معذب گوشه‌ی اتاق نشسته‌ام. این اولین مصاحبه‌ای است که این‌وقت نیمه‌شب انجام می‌دهم. عذرخواهی می‌کنم. نسرین با خوش‌رویی می‌گوید: «ساعتی است که خودمان انتخاب کردیم. ما به شب‌بیداری عادت داریم. ابراهیم وقت‌هایی که خانه است، فقط همین ساعت‌ها کمتر تماس دارد و سرش خلوت است.»

خستگی در چهره‌ی لاغر و نحیف ابراهیم موج می‌زند اما با حوصله می‌گوید: «معروف هستیم به شوتی و کوله‌بر اما به ما قاچاق‌بر هم می‌گویند. به مردم بگویید نانی که شوتی‌ها در می‌آورند نان زحمت است و نان زحمت، حلال.»

اگر مجبور نبودم، در این شغل نبودم

ابراهیم می‌گوید: «اگر مجبور نبودم، در این شغل نبودم. شرط ازدواجمان این بود که از این کار دست بکشم و بروم سروقت یک کار جدید. اما در این دو سال نتوانستم به آن عمل کنم. مجبور هستم چون درآمدی ندارم. هر کاری بخواهم شروع کنم یا سرمایه می‌خواهد که ندارم و یا درآمد خوبی ندارد که برای گذران زندگی روی آن حساب کنم.»

ابراهیم که اهل یکی از روستاهای گراش است، می‌گوید: «همسرم گراشی است و خودم اهل روستا. در روستا حتی کار بنایی رونقی ندارد. یعنی اینقدر اوضاع مردم خراب است که ساخت‌وساز زیادی انجام نمی‌شود. فکر می‌کنید در روستا مردم چطور نان در می‌آورند؟ یک زمانی در روستا کشاورزی و دامداری شغل اصلی بود. شاید مردم یک تکه زمین داشته باشند، اما زمینشان یک قطره آب هم برای کشاورزی ندارد. مردم از پس تامین هزینه‌ی نگهداری دام هم بر نمی‌آیند. واقعیت این است که حالا در روستا، شوتی و قاچاق‌بری یک کار اصلی محسوب می‌شود و برای تامین گذران زندگی همه مجبورند که به این شغل وارد شوند.

«در همین گراش، شاید باورتان نشود، روز به روز به تعداد شوتی‌ها اضافه می‌شود. هر کسی که بیکار است سروقت این شغل می‌آید. جوانانی که شب تا صبح برای یک تکه‌نان دارند می‌دوند. دارند التماس می‌کنند و به در بسته می‌خورند. به ناچار وارد شغلی می‌شوند که در آن مرگ را در سرعت، جلوِ چشم خودشان می‌بینند و بی‌خوابی و استرس می‌کشند تا یک لقمه نان سر سفره زن و بچه‌هایشان باشد.»

نسرین وارد گفت‌‌وگو می‌شود: «نمی‌خواستم و نمی‌خواهم در این شغل بماند. به جز خطرات جاده، وقتی دردهای زانو و کمرش را به خاطر رانندگی زیاد می‌بینم، وقتی می‌بینم شنوایی گوش‌هایش به خاطر کار زیاد با تلفن همراه کم شده است، دوست ندارم در این کار بماند. اوایل زیاد کل‌کل می‌کردیم ولی زندگی خرج دارد و منبع درآمدی هم نیست.»

با ۱۵ سال سابقه، اسکورت و مدیر راننده‌های شوتی هستم

ابراهیم هفده‌-هجده‌ساله بود که به عنوان کارگر، همکاری‌اش را با راننده‌های شوتی آغاز کرد و حالا که ۱۵ سال از آن زمان می‌گذرد، خودش اسکورت و مدیر راننده‌های شوتی است. حدود ۲۰ راننده زیر دستش کار می‌کنند.

می‌گوید: «۱۷-۱۸ سال داشتم و باید از همان موقع کار می‌کردم. بعضی‌ها ماشین داشتند و بعضی‌ها نداشتند. آن‌هایی که ماشین داشتند می‌رفتند عسلویه یا بار برنج می‌زدند و یا بار لوازم خانگی. آن‌هایی هم که ماشین نداشتند مثل من، می‌رفتیم سروقت رانندگان شوتی و پیشنهاد می‌دادیم که به عنوان کارگر آنها را همراهی کنیم برای بار زدن و خالی کردن بار. هزینه‌ی کارگری آن موقع دو هزار تومان بود که برای بار زدن هزینه را راننده‌ی شوتی پرداخت می‌کرد و هزینه‌ی خالی کردن بار با صاحب بار بود.

«ما اگر خیلی زرنگ بودیم، زمان بار زدن یا خالی کردن آن، هر چقدر که زورمان می‌رسید می‌رفتیم سروقت دیگر رانندگان و از آنها می‌خواستیم که بارشان را با دستمزد ۱۰ تا ۱۵ هزار تومان در ماشین صف دهیم یا در انبار خالی کنیم. یادم است کیسه‌های برنج را تنهایی روی کول می‌گذاشتم و در اوج گرما در حالی که قطرات عرق تمام بدنم را خیس کرده بود، بارها را خالی می‌کردم تا شاید چند تومان به حقوقم اضافه شود.

«اما حالا بعد از ۱۵ سال تجربه، خودم اسکورت و مدیر گروه هستم و حدود ۲۰ راننده دارم. مدیر گروه همه‌کاره‌ی گروه است. کسی که بار‌ها را تحویل می‌گیرد، رانندگان شوتی را جذب و اسکورت‌ها را تعیین می‌کند. رانندگان به جز کار انتقال و جابجایی بار، کار بار زدن و خالی کردن آن را هم بر عهده دارند مگر این که خودشان کارگر یا شاگردی برای خودشان استخدام کنند. صاحبان بار یا لنج‌داران تنها اسکورت‌ها را می‌شناسند و رانندگان هم نه صاحبان بار را می‌بینند و نه می‌شناسند و فقط برای من کار می‌کنند و حقوقشان را نیز از من می‌خواهند. یعنی مدیر یا اسکورت گروه رابط بین رانندگان و صاحبان بار هستند.

«گاهی پیش می‌آید که راننده‌ای را که من تربیت کرده‌ام و به جایگاهی رسانده‌ام، گروهی دیگر با پیشنهاد حقوق ۵۰۰ هزار تومان بالاتر استخدام می‌کند. امتیاز اسکورت‌ها این است که رانندگان شوتی را که مهارت و تجربه دارند، جذب کنند.»

چهار فصل سال، بار متفاوتی می‌بریم

اما این چرخه و ارتباط‌ها چگونه و از کجا شکل می‌گیرد؟ ابراهیم می‌گوید: «اول از همه تاجران، کاسب‌کاران و مغازه‌داران بر حسب نیاز مردم و برای رسیدن به سود خودشان، کالاهایی را از دبی، چین، ترکیه و… سفارش می‌دهند.

«مثلا اوج کار ما که تقاضای بار داریم در ماه رمضان است و کالاهایی که برای انتقال به انبار مغازه‌داران تحویل می‌گیریم، بیشتر برنج، شربت، کستر، شعریه، بلالیت اماراتی، ژله و انواع خوراکی‌هاست. در شروع چهار فصل، بیشتر بار پوشاک مثل تی‌شرت، کاپشن، عبا، کوله‌پشتی، شلوار و انواع لوازم آرایشی و عطر‌ها را داریم. در فصل زمستان بیشتر سوخت‌برها از سمت بندرعباس و قشم بار می‌گیرند، مثل بار گازوییل یا نفت. اما در تابستان، قاچاق کولر زیاد می‌شود.

اما کالایی که همیشه بازارش داغ است، لوازم خانگی و مواد غذایی است. ما با اکثر ظرف‌فروش‌ها، لوازم‌خانگی‌ها، پارچه‌فروش‌ها و سوپری‌ها در ارتباط هستیم. یعنی اکثر اوقات، بارِ ما استکان، فلاسک، قاشق، چنگال، چاقو، بشقاب، پارچه، پتو، سشوار، ویتامین c و انواع انرژی‌زاها، انواع شکلات، روغن، شکر و قند و میوه و… است.

«گاهی هم بار لاستیک یا بره یا داروهای خارجی داریم. خیلی‌ها دنبال داروی خارجی هستند که در کشور گیر نمی‌آید. یا مثلا من شاهدم که میوه‌ی خارجی هر شب برای شیراز بارگیری می‌شود. یک دلال بزرگ دارد که بهترین میوه‌ها را وارد می‌کند و بین میوه‌فروش‌ها پخش می‌کند و ما هم کار بارگیری را انجام می‌دهیم.»

تاجران و لنج‌داران این چرخه را شکل می‌دهند

بخش اصلی این چرخه، از کنار دریا شکل می‌گیرد. ابراهیم می‌گوید: «اما در مرحله بعد، لنج‌داران این چرخه را شکل می‌دهند. معمولا تاجران برای دریافت کالاهایی که از کشورهای دیگر سفارش داده‌اند، با لنج‌داران بندر خمیر، عسلویه، بندرعباس، بندر لنگه و… هماهنگ می‌کنند. بعد که بارشان به بندر رسید، آن موقع کار ما شوتی‌ها شروع می‌شود.

«کافی است یک بار از انبار لنج‌داران بار بزنیم. آن موقع آشنایی شکل می‌گیرد یا خودمان زنگ می‌زنیم که اگر باری داری ما هستیم و یا خودشان زنگ می‌زنند و اعلام می‌کنند که مثلا در حوزه شیراز، جهرم، فسا، داراب یا برای لار، گراش، اوز، خنج و قیر و کارزین یا مناطق تجاری مثل لامرد و دهشیخ بار هست، می‌بری یا نه؟

«گاهی از مغازه‌داری که با ما آشناست سفارش بار می‌گیریم و گاهی از لنج‌داران. یعنی به ما خبر می‌دهند که بار رسیده است. ماشین‌هایت آماده باشد برای تحویل بار. مثلا باری در مسیر لامرد به شیراز داریم. با ده راننده‌ام که اهل گراش و روستاهای اطراف هستند، هماهنگ می‌کنم و می‌گویم به سمت انبار فلانی در لامرد حرکت کنند.

«آن‌جا بارها را جدا می‌‌کنیم و بارگیری را انجام می‌دهیم. بارها را بین ۱۰ ماشین تقسیم می‌کنیم و در لیستی می‌نویسیم که هر کدام از راننده‌ها چند کارتن بار زده‌اند و بعد از گرفتن آمار، از مسیرهای کم‌خطر حرکت می‌کنیم به سمت مقصد تخلیه‌ی بار.»

در گروه‌های واتساپی آمار جاده‌ها را می‌دهیم

«دوستان ساعت ۱۱:۴۰ جاده چاتیز پلمپ. یک سمند در حال گشت‌زنی است.» «ساعت ۹ جاده لار به سمت گراش پلمپ شدید.» «ساعت ۱۲ پلیس‌راه نی‌ریز خراب، دوستان از مسیر دیگه برید.» «گشت جاده خفر جمع شد، حرکت کنید.» «ساعت ۱، پاسگاه سیف‌آباد امن.»

این نمونه هشدارها و آمارهایی است که در گروه واتساپی شوتی‌ها رد و بدل می‌شود. ابراهیم می‌گوید: «ما چند گروه واتساپی داریم که اسکورت‌ها و رانندگان شوتی در آن عضو هستند. هدف این گروه هم دادنِ آمار است، این که کدام محورها ایست بازرسی فعال و پلمپ است، یا گشت نیروی انتظامی یا نیروهای مخبر کجا کمین زده‌اند.

«جالب است گاهی افرادِ شخصی صرفا برای گرفتن پول از ما، در مسیر کمین می‌کنند و تهدید می‌کنند اگر پول ندهیم گزارش می‌دهند. ما در گروه سعی می‌کنیم این افراد را هم شناسایی کنیم.

«هر کدام از این گروه‌های واتساپیِ آمار، مربوط به مسیرهایی خاص است. من خودم در شش گروه عضو هستم. مثلا بیشترین آمارهایی که در حوزه‌ی استان فارس برای من می‌آید مربوط به مسیر لامرد تا گراش، خط شیراز و جاده عسلویه است. از طریق این گروه‌ها می‌فهمیم که کدام مسیر امن‌تر است.

«ما ۲۴ساعته در این گروه آنلاین هستیم و آن را رصد می‌کنیم. هر چند باید همیشه در گروه حضور فعالی داشته باشیم اما زمانی که بار داریم اصلا آمار نمی‌دهیم. می‌ترسیم آمار بدهیم. چون گاهی اوقات مخبران به گروه راه پیدا می‌کنند و گزارش می‌دهند. فقط وقتی خالی هستیم و یا زمان برگشت آمار می‌دهیم.

«هر کسی آمار ندهد، از گروه اخراج می‌شود. مدیر گروه در هفته، گزارش و آمارهای اعضای گروه واتساپی را چک می‌کند که مثلا فلانی در طول هفته چقدر آمار داده است. اگر آمارش ضعیف بود، دلیل را از او می‌پرسند و او جواب می‌دهد که مثلا در جاده نبوده است. اما اگر ببینند که کسی با وجود این که در جاده است باز هم آمار نمی‌دهد، اخراج می‌شود.»

سه ویژگی رانندگان شوتی: اعتماد، اتحاد، مهارت

اعتماد، اتحاد، مهارت. ابراهیم می‌گوید رانندگان شوتی باید این سه ویژگی را داشته باشند تا در گروه جذب شوند: «ما شوتی هستیم و در جاده کار می‌کنیم. باید دنبال چهار نفر آدم درست و بامعرفت باشیم. یک نفر که تجربه و دل و جرات دارد، دست‌فرمان و مهارت در رانندگی دارد و جاده‌شناس است. اگر رانندگان تجربه داشتند بعضی اتفاقات برایشان اتفاق نمی‌افتاد.

«روند جذب افراد در گروه این طور است که اول زنگ می‌زنیم به مدیر گروه و مدیر به ما می‌گوید: خودت تاییدش می‌کنی؟ می‌گوییم بله. به نوعی ضامنش می‌شویم. یعنی قبل این که یک شخص را بیاوریم در گروه، باید تحقیق کنیم طرف چکاره است؟ کجایی است؟ چطور آدمی است؟ بعد به گروه وارد می‌شود. البته زمانی که عضو گروه شد هم باز تحت کنترل است. این طور نیست که رها شود. همه اعضا همیشه تحت کنترل هستند.»

«در گروه آدم‌های معتبری هم داریم که آمار می‌گیرند و بعد به ما خبر می‌دهند که امشب اوضاع خیط است و مامورها در کمین بارها هستند. نیایید.

«اما اگر یک راننده شوتی بی‌خبر رفت، هرجا متوجه شوند که فلان ماشین بار دارد، نیروهای گشت می‌افتند دنبالش و از پشت سر حمله می‌کنند و در مسیر جلو هم گزارش می‌دهند که مانع‌ا‌ش شوند و راننده در «قفلیِ» ماموران گیر می‌کند و بارش را می‌گیرند. ما در قفلی زیاد گیر می‌کنیم. همین دیروز در قفلی گیر کردیم و بارمان را گرفتند.»

نه ساعت کاری داریم، نه امنیت و نه درآمد خوبی

گروه واتساپ شوتی‌ها کارکرد دیگری هم دارد، آن هم در ارتباط بودن رانندگان با هم در مسیر است. ابراهیم می‌گوید: «تلفن شوتی‌ها دائما مشغول است و مدام باید یا با تماس تلفنی و یا روی خط کنفرانس و یا از طریق واتساپ با هم در ارتباط باشند. مثلا پیام می‌آید که ما خالی کردیم داریم برمی‌گردیم. اما یک سمند گشت در خیابان دارد کشیک می‌دهد. یا مثلا اسکورت به رانندگان پیام می‌دهد که گردنه فداغ به ارد پلمپ است. بارها را جاساز کنید.

«جاساز یعنی بردن بارها به یک جای امن. مثلا ما در گردنه فداغ به ارد، یک جاده فرعی و خاکی پیدا می‌کنیم و می‌رویم آنجا و تا باز شدن راه از پناهگاه خارج نمی‌شویم. ممکن است برای رساندن یک محموله مجبور باشیم چندین بار در مسیر در جاساز ساعت‌ها منتظر بمانیم. در طول مسیر هم باید با خواب، گرسنگی و خستگی بجنگیم و در حال اضطراب و همیشه آماده‌باش باشیم.

«ساعت کاری برای ما وجود ندارد. همین‌طور که هیچ امنیت جانی و مالی در کارمان نیست. نه بیمه‌ای، نه آینده‌ای، نه درآمد خوبی و نه تضمینی برای این که بعد از تحمل این همه سختی و مشقت، حداقل با گرفتن بارمان از طریق نیروی انتظامی ضرر نکنیم. بارها اتفاق افتاده ما از صبح زود به جاده زده‌ایم و به خاطر بسته بودن راه و ماندن در جاساز، تا صبح روز بعد در جاده بوده‌ایم. مجبور شدیم فقط یک وعده غذایی بخوریم و با نوشیدن قهوه و کشیدن سیگار، فشار خواب و خستگی را تحمل کنیم.»

دو نوع بار داریم: تضمینی و غیر تضمینی

گاهی در صورتی که راننده شوتی به قفلی بخورد و بارش به دست نیروی انتظامی بیفتد، کسی که ضرر می‌کنند، راننده است. ابراهیم می‌گوید: «ما دو نوع بار داریم: بار تضمینی و بار غیر تضمینی. یک جورهایی شبیه بیمه کردن است. بار تضمینی به این شکل است که من به صاحب بار قول می‌دهم که بارش را سالم تحویل دهم و در صورت بروز اتفاق یا از دست دادن بار، جبران خسارت با راننده است. بار غیر تضمینی هم این طور که است که در صورت مصادره شدن بار، راننده مسئولیتی در قبال جبران خسارت ندارد. در بار تضمینی راننده‌ای که دستمزدش مثلا دو میلیون و نیم است، ممکن است در صورت گرفتن بار، ضرر ۱۰۰ میلیونی کند، چون بار تضمینی گرفته و باید جوابگو باشد.

«فرق کرایه‌ی بار تضمینی و غیر تضمینی چیزی حدود ۵۰۰ هزار تومان است. یعنی کرایه‌ی بار غیر تضمینی ارزان‌تر است. البته بار اگر تضمینی هم نباشد، ما موظف به پاسخگویی به صاحب بار هستیم.

«اگر بار را گرفتند، پرونده به تعزیرات ارسال می‌شود و مشخص می‌شود آیا از طریق برگه گمرگی می‌توان بار را آزاد کرد یا می‌رود برای تعیین جریمه.»

اسکورت مسئول گروه در مسیر است

می‌پرسم چه کسی مسئول سر و سامان دادن و امنیت گروه در طول مسیر است؟ و در صورت پلمپ جاده، چه کسی آن را باز می‌کند؟

ابراهیم جواب می‌دهد: «اسکورت. مثلا من اسکورت هستم و اعلام کرده‌ام که رانندگان جاساز پیدا کنند. در طول این مدت، کسی با من نباید تماس بگیرد چون موقعیت من مشخص نیست. راننده‌ها خودشان می‌فهمند که اسکورت رفته روی ایست و اگر تلفنش زنگ بخورد نیروی انتظامی شک می‌کند و ممکن است هر تماسی باعث لو رفتن و هدر رفتن زحمت‌هایمان شود.

«کار من این است که از دور دید بزنم که ماموران کی جمع می‌کنند. مسیر که امن شد، به رانندگان می‌گویم جاده پاک است و بار را بیاورید. دوباره می‌رویم جلوتر و می‌بینیم ایست بازرسی دیگری است. باز همین وضعیت است. گاهی در ترافیک سعی می‌کنیم با فاصله‌های زیاد، یکی‌یکی بارها را رد کنیم که به ما شک نکنند.

«اما همین‌طور که ما می‌شناسیم کدام ماشین‌های ماموران و نیروهای اطلاعات است و حتی ماشین‌های شخصیِ ماموران را از روی پلاک می‌شناسیم، آن‌ها هم ویژگی‌های راننده‌ها و ماشین‌های شوتی ‌را می‌شناسند و سریع تشخیص می‌دهند که کدام ماشین بار است. اصلا از قیافه‌ آدم می‌فهمند تو بار پشت سرت داری!»

یک بار از سروستان تا منصورآباد تعقیب شدم

اما اسکورت وظایف دیگری هم دارد، به‌خصوص در مواقع بحرانی، مثلا وقت‌هایی که ماشین‌های بار در دام ماموران می‌افتند و تعقیب و گریز شروع می‌شود. در این موقع، اسکورت وظیفه‌ی بستن جاده برای فراری دادن بارها را دارد.

ابراهیم می‌گوید: «وقتی مامور دنبال بار کرده و بارها شوت کردند و در حال فرار هستند، اسکورت همان لحظه پشت آخرین ماشین که محموله دارد و مامور می‌خواهد به آن نزدیک شود، می‌رود و جاده را می‌بندد. جاده بستن هم قانون دارد و کار آسانی نیست. مثلا من سرعتم را می‌آورم روی ۱۰۰ تا ۲۰۰ کیلومتر، هر چقدر که ماشین برود. چون در سرعت ۱۰۰ به بالا، به دلیل وزش باد هنگام حرکت، تیر تفنگ به هدف نمی‌خورد و نیروی انتظامی در این سرعت نمی‌تواند تیراندازی کند. ماموران پشت سر اسکورت بوق می‌زنند اما اسکورت با چرخاندن فرمان به چپ و راست به نیروی انتظامی راه نمی‌دهد که از او رد شود و اینجاست که آنها سریع می‌فهمند که این ماشین اسکورت است.»

ابراهیم نگاهی به نسرین می‌اندازد و با لحنی محتاط‌تر می‌گوید: «در این درگیری، خیلی وقت‌ها کار به شلیک هم کشیده می‌شود. البته آن‌ها دنبال اسکورت نیستند. یعنی اگر اسکورت خیلی درگیری راه بیاندازد، مثلا باعث چپ شدن یک ماشین شود، او را می‌گیرند. هدف آنها بیشتر گرفتن ماشین‌های بار است. با اسکورت کورس می‌اندازند که به بار برسند.

«یک بار که اسکورت بودم دو تویوتا های‌لوکس از سروستان تا تونل منصورآباد دنبال من افتادند. با وجود این که منطقه‌ی خودشان نبود و وارد حوزه جهرم شده بودند، باز هم تعقیب را ادامه می‌دانند. حتی وارد حوزه لار هم شدند. اما سرعتم آن قدر بالا بود که نتوانستند من را بگیرند.

«اما اگر زمانی ماموران از اسکورت رد کردند، ماشین حمل محموله بار سعی می‌کند خودش را نجات دهد. خودروهای نیروی انتظامی گاهی با شلیک به لاستیک ماشین و گاهی با انداختن سیخک، اقدام به پنچر کردن و توقف خودروها می‌کنند. بیشترین حوادث در این تعقیب و گریزها برای شوتی‌ها اتفاق می‌افتد.»

دوستان زیادی را در این مسیر از دست داده‌ام

چشمان قرمزش پر از اشک می‌شود و ادامه می‌دهد: «دوستان زیادی را در مسیر آوردن بار از دست داده‌ام. اما تلخ‌ترین آن مرگ مرتضی بود.

«مرتضی ۲۶ سال داشت و بعد از مرگ پدرش، سرپرستی مادر و دو خواهرش را بر عهده داشت. به من گفته بود که در روستا خاطر یک دختر را هم می‌خواهد، اما ترجیح می‌داد اول به وضعیت خانواده‌اش بعد از مرگ پدرش سروسامان بدهد و بعد به خواستگاری برود. خودم شاهدم که به هر کاری دست زد، یا به در بسته خورد یا با ضرر از آن کار دست کشید. تا این که وارد گروه شوتی‌ها شد. چون رفیق و فامیل بودیم، هرچند خودم مدیر گروه بودم، نمی‌خواستم که او عضو گروه شود ولی راه دیگری برایش باقی نمانده بود. هرچند چشمانش ضعیف بود و عینک می‌زد، اما چند باری به عنوان راننده شوتی همراهی‌مان کرد.

«یکی از شب‌ها ماموران انتظامی که گزارش تردد بار مواد داشتند، به ما شک کردند و در این تعقیب و گریز، ماشین مرتضی از جاده منحرف شد و چپ کرد. بار ما پتو و لباس بود. نیروی انتظامی برای این که مقصر شناخته نشود در محل حادثه متوقف نشد و به مسیرش ادامه داد. مرتضی سه سال بعد از مرگ پدرش، روی دستان خودم جان داد. هیچ وقت آن صحنه را یادم نمی‌رود که جسدش را لای یکی از همان پتوهای بارش پیچاندند.»

بیشترین درگیری ما با گشت مواد مخدر است

«بیشتر اوقات، تعقیب و گریزهای ما با گشت نیروهای مواد مخدر است.» ابراهیم با اشاره به این نکته، خاطره‌ی دیگری را تعریف می‌کند از گیر افتادن گروهش، زمانی که بارشان بره بود: «از انبار شیراز بره‌ها را بار زدیم و حرکت کردیم در مسیر فرعی شهرک صنعتی. می‌خواستیم برویم در جاده اصلی که دیدیم دو خودرو اِل‌۹۰ گشت مواد مخدر بدون هیچ گردونی، جاده را پلمپ کرده‌اند. آرام سرعت را کم کردم و شیشه‌های ماشین را بالا دادم و به راننده‌ی اول تماس گرفتم و گفتم سریع دور بزنید. جاده پلمپ است. صدا دریافت شد؟ و طرف گفت بله.

«قطع کردم ولی پشت سرم نورهای ۱۰ ماشین که با دنده یک و دو به سمت فرعی می‌پیچند پیدا بود. همین طور که از ماشین پیاده شدم و گفتم «سلام قربان»، یکی از افسرها که نور ماشین‌ها را دیده بود، گفت ماشین‌ها دور زدند، همه بار هستند. و سریع سوار ماشین‌شان شدند و من را ول کردند.

«من که دیدم شرایط خراب است و هر لحظه ممکن است ماموران روی سر بچه‌ها بریزند و به آن‌ها شلیک کنند، به یکی از افسران گفتم: دنبالشان نرو. من اسکورت هستم و بارمان بره است و همه‌ی ما هشت‌مان گروه نه‌مان است.

«افسر گفت: اگر بار بره است، بگو همه راننده‌هایت بیایند. ما کاری باهاتان نداریم. ما گزارش مواد داریم. اگر حیوان بود، ولتان می‌کنیم. جاده‌ی پشت سرتان هم پلمپ است. اگر نیایند، می‌رویم یکی‌یکی راننده‌هایت را می‌زنیم.

«جواب دادم به همه می‌گویم برگردند. فقط دنبالشان نکن. ما تسلیم هستیم. ولی مرد است و قولش. وقتی دیدی بار بره است، قول بده آنها را نزنید و بار را ضبط نکنید. و او هم قول داد. جلو افسر رییس مواد مخدر، به راننده‌ها گفتم یکی‌یکی بیایید ایست بازرسی، بارتان را چک می‌کنند و ردتان می‌کنند. ماشین‌ها یکی‌یکی آمدند و افسر چراغ زد و بار را نگاه کرد و بعد که مطمئن شد بره است، گفت: برو به امید خدا.»

حسرت یک مسافرت به دلم مانده است

نسرین، همسر ابراهیم، می‌گوید: «وقتی یک زن با شوتی‌ها باشد، معمولا ماموران کمتر گیر می‌دهند و کمتر به آن‌ها شک می‌کنند. چند باری با ابراهیم همراه شدم. من که از سرعت می‌ترسیدم، روی صندلی جلو و کنار ابراهیم داشتم از کیلومترشمار که روی ۲۰۰ بود فیلم می‌گرفتم. آدم عادت می‌کند، ولی عادت مانع غافلگیری حادثه نمی‌شود. آدم می‌داند که هر لحظه امکان دارد لاستیک بترکد، تعقیب و گریزی اتفاق بیافتد، تصادفی شود.

«ولی وقتی خودم همراه ابراهیم هستم خیالم راحت‌تر است و استرس کمتری دارم. حداقل آدم دو نفری و با هم می‌میرد. ولی امان از وقتی که تنها می‌رود. من زیر سقف امن خانه، تا صبح تپش قلب دارم و اضطراب. لحظه به لحظه منتظر یک خبر‌م.»

بعد با گلایه ادامه می‌دهد: «با این که او مردِ جاده است، ولی در این مدت حسرت یک مسافرت کوتاه به دلم مانده است.» و ابراهیم می‌گوید: «خودم هم مسافرت رفتن را دوست دارم ولی مسافرت برای زمانی است که آدم سرش خلوت باشد.»

کرایه‌ی شوتی‌ها تغییر نکرده است

«با توجه به تورم و افزایش قیمت‌ها، کرایه‌ی شوتی‌ها تغییر نکرده است.» ابراهیم می‌گوید: «پانزده سال قبل، کرایه‌ی حمل بار از گراش تا شیراز یک میلیون و ۲۰۰ هزار تومان بود و حالا شده دو میلیون و نیم!

«آن هم در شرایطی که چون کار نیست، هر جوان بیکاری می‌آید در این رشته فعالیت می‌کند. حتی مغازه‌داران و یا کارمندانی را می‌شناسم که می‌گویند اگر شب باری داشتی خبر بده، جابجا می‌کنیم. بعضی رانندگان که بیکار هستند و درآمدی ندارند و فشار اقتصادی زیادی را تحمل می‌کنند، حتی قبول می‌کنند بار را با کرایه‌ی یک میلیون هم تا شیراز برسانند. یعنی نرخ را می‌شکنند. و بازار شوتی‌ها حتی خراب‌تر از قبل هم شده است.

«مثلا فرض کنید سرمایه‌داری برای انتقال یک محموله به ارزش ۲۰۰ میلیون تومان، ۴۰ میلیون به من پیش‌پرداخت کرده است. من ۲۰ راننده دارم که برایم کار می‌کنند. قبل از حرکت، من باید نفری ۵۰۰ هزار تومان برای بنزین به این ۲۰ راننده بدهم. خرج طول مسیر هم با من است. مثلا گاهی ماشین‌ها در جاده خراب می‌شوند. من همیشه در مسیر باید ۱۰ تا ۲۰ تومان پول نقد همراهم باشد. آن وقت هزینه‌ی کرایه رانندگان هم باید پرداخت شود.»

درآمد ما به ۱۰ میلیون هم نمی‌رسد

ابراهیم با ۱۵ سال سابقه کار می‌گوید: «این طور بگویم که درآمد حساب بانکی ما به ۱۰ میلیون هم نمی‌رسد. پول می‌آید، ۲۰ میلیون و ۵۰ میلیون هم می‌آید، ولی چیز زیادی دست خودمان را نمی‌گیرد. نهایت بعد از چند سرویس بار بردن، ۱۰ میلیون به ما برسد. پنج میلیون می‌رود برای قسط، یک میلیون می‌رود برای اجاره خانه و پول آب و برق و… بقیه هم می‌رود برای پرداخت بدهی و قرض‌وقوله‌ها از سوپری و دیگر مغازه‌ها.

«گاهی پیش می‌آید راننده‌ام لنگ یک میلیون پول است. من به عنوان مدیر گروه باید از آن‌ها حمایت کنم. حتی اگر خودم نداشته باشم، مجبورم از جایی قرض کنم و یک میلیون به راننده‌ام قرض بدهم.

«یک شب آن قدر خرج بالا می‌رود که می‌بینیم هیچی کار نکردیم، یعنی خرج و دخل تنظیم می‌شود. چند شب پیش باری داشتم که به یکی از رانندگان یک میلیون و هشتصد کرایه دادم تا بار را به لار برساند، و خودم هم یک میلیون و پانصد گیرم آمده بود که در جاده خرج شد. یعنی هیچی.

«استهلاک ماشین به کنار. گاهی به خاطر دریافت دو میلیون و نیم کرایه، اگر رانندگان گیر پلیس بیفتند و کارشان به تعزیرات بخورد، ممکن است ۲۰۰ تا ۳۰۰ میلیون جریمه شوند.

«گاهی اوقات باری را به ظرف‌فروش‌ها و یا مغازه‌داران تحویل می‌دهیم. مغازه‌دار بعد از یک هفته زنگ می‌زند که باری که در انبار خالی کردی، دو فلاسک شکسته و از ما درخواست خسارت می‌کند. در حالی که شاید این اتفاق در مسیر انتقال نیفتاده باشد. اما چون ما بار را از لنج، سالم تحویل گرفتیم، باید ضرر کنیم و خسارت بدهیم.»

بارِ بره معمولا به کشورهای قطر، عمان، بحرین، دبی و کویت صادر می‌شود. ابراهیم می‌گوید: «مثلا فردی از دبی، هزار تا دو هزار بره سفارش می‌دهد. بره‌ها از اصفهان، کرمانشاه، مشهد و… تهیه می‌شود و در نهایت همه‌ی بارها در شیراز خالی می‌شود. از آنجا بار را تحویل من می‌دهند که من برسانم به لنج‌داران برای صادر شدن به جزیره خصب. البته یک محموله، چند دست می‌چرخد.

«کرایه‌ی رساندن بره‌ها تا اشکنان دو میلیون و پانصد و از اشکنان تا جزیره قشم هم دو میلیون و پانصد است. شما فرض کنید بعد از ۱۰ بار رفت و آمد و بردن بار، ما چیزی حدود دویست و پنجاه میلیون تومان کار می‌کنیم که بین ده راننده تقسیم می‌شود. البته این حقوق نیز معمولا با تاخیر چندماهه برای ما واریز می‌شود.»

معمولا از سمند و پژو ۴۰۵ و پرشیا استفاده می‌کنیم

شوتی که باشی، مهم‌ترین چیزی که با آن سروکار داری ماشین است. ابراهیم می‌گوید: «رانندگان شوتی برای جابجایی بار معمولا از ماشین‌های سمند LX و پژو ۴۰۵ و یا پژو پرشیا استفاده می‌کنند. اما ممکن است یک نفر سمند یا پراید و یا حتی پیکان داشته باشد و به اجبار روی آن کار ‌کند. پلاک هیچ‌کدام هم عوض نمی‌شود و معمولا بدون دستکاری پلاک تردد می‌کنند.

«پیش می‌آید که از یک مسیر با یک خودرو زیاد تردد کرده‌ایم و یا با آن ماشین تعقیب و گریز داشته‌ایم یا مخبری که ماشینم را می‌شناسد، منتظر ماشین من است. این طور مواقع می‌رویم بنگاه و یا در سایت‌های دیوار و شیپور می‌گردیم و ماشین‌مان را می‌فروشیم و با ماشین دیگری تعویض می‌کنیم.»

عشق ماشین‌ها طرفدار ما هستند اما…

ابراهیم در آخر می‌گوید: «بعضی‌ها طرفدار و هواخواه ما هستند. بعضی‌ها هم ما را قاچاقچی می‌دانند و درآمدمان را حرام می‌دانند و با ما مخالفند. جوانان و نوجوانانِ عشق ماشین و سرعت، از طرفداران ما هستند.

«یادم است چند باری، زمان تردد در یک مسیر، حینِ انتقال بار، یک جوان شانزده-هفده‌ساله دنبالمان افتاده بود. یک بار کمین کردم و گرفتمش و زدم زیر گوشش و پرسیدم: چرا ما را دنبال می‌کنی؟ جواب داد: هدفی ندارم. فقط وقت‌هایی که رد می‌شوید، عشق من این است که دنبالتان بیایم و بین شما باشم. با پدرش حرف زدم تا این عشق، باعث دردسرش نشود و بلایی سرش نیاورد.

«اما در هر صورت، چیزی که بین طرفداران و مخالفان ما مشترک است، این است که هیچ کدامشان سختی، پیچیدگی، بدبختی و دردسرهای ما شوتی‌ها را نمی‌دانند.»