هفت‌برکه – امین نوبهار: انتشار آگهی استخدام در یک شرکت هواپیمایی به نام «لاد ایر» این موضوع را به مهمترین وعده انتخاباتی اسفند ۱۴۰۲ تبدیل کرد. آیا این شرکت صرفا یک پروژه انتخاباتی است یا اقداماتی نیز برای راه‌اندازی آن انجام شده است و قرار است یکی از محورهای توسعه جنوب فارس باشد؟
وعده‌های علاءالدین بروجردی در انتخابات مجلس دوازدهم برای راه‌اندازی یک شرکت هواپیمایی به شکلی گسترده مورد استقبال قرار گرفت و تا طراحی لوگو و نقاشی بدنه‌ی هواپیما (لیوری) و فراخوان جذب نیرو هم پیش رفت. بروجردی در اولین سخنرانی خود بعد از پیروزی در انتخابات نیز از راه‌اندازی این ایرلاین سخن گفت (خبر در هفت‌برکه) و در اولین حضورش در گراش در فروردین ۱۴۰۳ نیز به این ایرلاین اشاره کرد و از سرمایه‌گذاران دعوت کرد: «هر شهری یک فروند به این ناوگان اضافه کند. با خط نستعلیق روی بدنه آن می‌نویسیم گراش، خنج، اوز…» (خبر در هفت‌برکه).
ایده‌ی راه‌اندازی یک ایرلاین بومی از سال‌ها پیش در منطقه وجود داشته است اما هر بار به دلایلی به آینده موکول شده است. اکنون، هفته‌ها پس از اتمام رقابت‌های انتخاباتی، به بررسی این وعده‌ی امیدوارکننده می‌پردازیم و چند نقطه‌ی مبهم را در مورد «لاد ایر» مرور می‌کنیم:
شروع داستان لاد ایر
در آخرین هفته‌ی رقابت‌های انتخاباتیِ نامزدهای دوازدهمین دوره مجلس شورای اسلامی، پوستر فراخوانی در گروه‌های مجازی شهرهای حوزه‌ی انتخابیه جنوب فارس دست‌به‌دست شد که خبر از جذب نیرو در یک شرکت هوایی به نام «لاد ایر» می‌داد. پوستری که یک روز قبل از انتخابات نیز به عنوان یک دستاورد انتخاباتی در میدان فرمانداری لار نصب شد و سوالات بسیاری را در ذهن مردم منطقه برانگیخت. با این وجود، شرکتی که با عنوان «خط هوایی بومی لارستان» معرفی شده است، همچنان هویت حقوقی نامعلومی دارد و مشخص نیست چه کسانی، چه زمانی و با چه رویکردی آن را ایجاد کرده‌اند.
هرچند تصویر شماتیک هواپیمای بویینگ ام‌دی-۸۰ لاد ایر با لوگوی خروس لاری خیلی زود راه خود را به رسانه‌های اینستاگرامی حوزه هوانوردی باز کرد، اما پرسش‌های ما در مورد ابهامات این شرکت بی‌نتیجه ماند. علاءالدین بروجردی، نماینده‌ی منتخب حوزه انتخابیه جنوب فارس، که این شرکت را دستاورد خود معرفی کرده است، تلفن و پیام‌های ما را پاسخ نداد و دیگر دست‌اندرکاران ستاد انتخاباتی او و همچنین مسئولین فرودگاه لار نیز در مورد این شرکت اعلام بی‌خبری کردند.
شاید بزرگترین ابهام در مورد این خبر همین موضوع باشد: اگر ما در فرودگاه لار یک ایرلاین بومی داریم، چرا کسی آن را گردن نمی‌گیرد و به آن افتخار نمی‌کند؟
ایده راه‌اندازی یک ایرلاین بومی
احتمالا اولین‌بار در میانه‌ی دهه‌ی ۱۳۸۰ ایده‌ی یک ایرلاین بومی با محوریت فرودگاه لار مطرح شد. اما مجموعه‌ی هزینه‌های ایجادِ یک ایرلاین و زیرساخت‌های مورد نیاز فرودگاهی، باعث شد که این ایده همیشه به تعویق بیافتد. در دهه‌ی ۱۳۹۰ با کوچک شدن ایرلاین‌های بزرگ همچون ایران‌ایر، ماهان و آسمان، شرکت‌های دیگری در ایران ثبت شدند که تنها برخی از آن‌ها توانستند به صورت جدی ناوگان خود را فعال کنند و در حمل و نقل هوایی نقش بازی کنند.
در این زمان بود که برخی از افراد و سازمان‌ها توانستند هواپیماهایی را که در کشورهای دیگر از ناوگان خارج شده‌اند را با استفاده از شرکت‌های واسطه، وارد ایران کنند و پس از مدتی با انجام چک‌های لازم و گرفتن مجوزهای پروازی به شرکت‌های مختلف بسپارند. برای مثال، شرکت هواپیمایی پارس‌ایر در سال ۱۳۹۴ با محوریت فرودگاه شیراز به صورت رسمی ثبت شد و ۵ سال بعد در اسفند ۱۳۹۹ توانست مجوزهای پروازی را دریافت کند و در فروردین ۱۴۰۰ رسما فعالیت عملیاتی خود را آغاز کرد. یا به عنوان مثالی دیگر، هواپیمایی اروان Air1 متعلق به صندوق ذخیره فرهنگیان در سال ۱۴۰۲ فعال شد. در این میان برخی از شرکت‌ها مانند وارش و یزد ایر نیز با محوریت فرودگاه‌های رشت و یزد توانستند در فاصله‌ای نزدیک به یک سال پس از ثبت رسمی، پروازهای خود را شروع کنند.
در سال‌های اخیر قوانین اداره ثبت شرکت‌ها در مورد شرکت‌های هواپیمایی تغییراتی داشته است، اما گفته می‌شود برای ایجاد یک شرکت هواپیمایی به حداقل یک هواپیمای ملکی و دو هواپیمای اجاره‌ای نیاز است.
با تمام این توضیحات، به درستی مشخص نیست که شرکت لاد ایر چه زمانی ثبت شده است و چه هواپیماهایی را از کدام ایرلاین‌ها خریداری یا اجاره کرده است.
آگهی استخدام عجیب
در آگهی استخدام منتشرشده‌ی لاد ایر، از مشاغل مختلفی نام برده شده است: «خلبانی، مهمانداری، مهندس فنی هواپیما و کادر اداری شامل حسابداری، بازرگانی، خدمات فرودگاهی، مدیر مالی، حراست، کترینگ، راننده، تدارکات و ترافیک.» این در حالی است که فعالان این حوزه، استخدام نیرو یکی از آخرین مراحل شکل‌گیری ایرلاین است و زمانی انجام می‌شود که کلیه‌ی مجوزها و فرآیندهای اداری انجام شده باشد. برای مثال، در فراخوان‌های معمول شرکت‌های هواپیمایی، به تایپ هواپیما و مدارک مورد نیاز خلبان اشاره می‌شود، اما این شرکت هواپیمایی به صورت کلی از خلبان تا راننده را یک‌جا فراخوانده است.
نکته‌ی دیگر این است که معمولا خدمات فرودگاهی و یا کترینگ توسط شرکت‌های هواپیمایی بزرگتر انجام می‌شود و دیگر ایرلاین‌ها از این خدمات بهره می‌برند. اما گویا لاد ایر قرار است ایرلاینی در اندازه‌ی هواپیمایی ملی باشد و تمام نیازهایش را یک‌جا برطرف کند!
لار تجهیزات فرودگاهی یک ایرلاین را دارد؟
در ایران کمتر فرودگاهی وجود دارد که می‌تواند ادعا کند قطب (Hub) یک ایرلاین است. چرا که برای این ادعا لازم است که آشیانه‌ها و تجهیزات فرودگاهی و نیروی انسانی مورد نیاز ایرلاین نیز در این فرودگاه مستقر باشند. به همین منظور است که تقریبا تمامی شرکت‌های هواپیمایی ایران مبدا و مقصدشان تهران است. آن‌ها از مهرآباد پرواز می‌کنند و در انتهای برنامه پروازی خود به مهرآباد باز می‌گردند. با این وجود، طبق فراخوان منتشرشده‌ی لاد ایر، این ایرلاین به دنبال جذب افرادی در حوزه‌های مرتبط با نگهداری هواپیما هم هست که در نوع خود ادعای قابل توجهی است.
به هر روی، ایرلاین بومی به ایرلاینی گفته می‌شود که مبدا و مقصد پروازی‌اش یک فرودگاه مشخص باشد و در همانجا نیازهایش را برطرف کند. اما با توجه به محدودیت امکانات فرودگاهی، حتی شرکت‌هایی مثل یزد ایر یا وارش نیز با این‌که متعلق به یک شهر هستند، هنوز در تهران مستقرند.
ام‌دی لاد ایر چه زمانی و توسط چه کسی وارد شده است؟
پس از انتشار فراخوان شرکت هواپیمایی لاد ایر، صفحات مرتبط با اخبار هوانوردی ایران نیز به این خبر علاقه نشان دادند. در تصاویری که از این صفحات مجازی منتشر شد، تصویر یک هواپیمای ام‌دی-۸۰ (MD-80) دیده می‌شود که لیوری (نقاشی بدنه) خاص خود را دارد.
هواپیمای ام‌دی-۸۰، نوعی از هواپیمای مسافربری ساخت شرکت مک‌دانل داگلاس است که از سال ۱۹۷۹ تا ۱۹۹۹ میلادی در آمریکا تولید شد. پس از تحولات شرکت‌های هواپیمایی در دههٔ ۹۰ میلادی، این نوع هواپیماها به شرکت بویینگ واگذار شدند و به همین دلیل گاهی آن را «بویینگ ام‌دی-۸۰» می‌نامند.
پس از توقف خط تولید ام‌دی-۸۰های آمریکایی در سال ۱۹۹۹، برخی از تجار یا شرکت‌های ایرانی توانستند تعدادی از این هواپیماها را (با سن تقریبی ۳۰ سال) با استفاده از روش‌های مختلف دور زدن تحریم وارد ایران کنند. به همین دلیل، این مدل هواپیما هم‌اکنون بخش مهمی از بار حمل و نقل هوایی کشور را به‌دوش می‌کشند. به گزارش طیاره (رسانه‌ی شناخته‌شده در حوزه هوانوردی ایران)، در فروردین ۱۴۰۳، ۵۰ هواپیمای مدل ام‌دی در ایران وجود داشته است که ۳۵ فروند از آن‌ها فعال هستند.
گفته می‌شود قیمت هر فروند هواپیمای ام‌دی-۸۰ در ایران نزدیک به یک میلیون دلار (حدود ۶۰ میلیارد تومان در فروردین ۱۴۰۳) است و این عدد برای تجار منطقه جنوب فارس، عدد چشم‌گیری نیست. اما سوال این است که هواپیمای مد نظر لاد ایر چه زمانی وارد ایران شده است و بروجردی در این انتقال چه نقشی داشته است؟
آیا ام‌دی انتخاب درستی است؟
کسب‌وکار شرکت‌های هواپیمایی معمولا همیشه سودده نیست. این شرکت‌ها تنها در بعضی مسیرهایشان می‌توانند سود ایجاد کنند و از این خلال است که می‌توانند مسیرهای پروازی خود را گسترش دهند. طبیعتا یک ایرلاین لاری قرار است در مسیرهای پروازی کنونیِ این فرودگاه پرواز داشته باشد و دبی یکی از مهمترین مقاصد آن است؛ مسیری پردرآمد که می‌تواند راه را برای پروازهای کم‌درآمد داخلی مثل شیراز و مشهد نیز گسترش دهد و به رونق منطقه کمک کند. اما این‌جا یک ابهام بزرگ وجود دارد: منع قانونی سفر هواپیماهای ام‌دی به دبی.
فرودگاه دبی که یکی از پیشرفته‌ترین فرودگاه‌های جهان به شمار می‌آید، با توجه به تجهیزات و الزامات نوین پروازی خود، سیستم‌های ارتباطات رادیویی و ماهواره‌ای و همچنین سیستم‌های نظارتی، تنها به هواپیماهایی اجازه‌ی فرود می‌دهد که با این سیستم‌ها تطابق داشته باشند. همچنین باید به این محدودیت‌ها استانداردهای آلایندگی محیط زیستی و صوتی را نیز افزود. مجموعه‌ی این محدودیت‌ها باعث شده است که عمده‌ی هواپیماهای فعال در ایران به دلیل عدم تطابق با الزامات فرودگاهی دبی، امکان فرود در این فرودگاه را نداشته باشند.
هواپیماهای ام‌دی ایرانی نیز از این دسته مستثنی نیستند و تعداد معدودی از آن‌ها به دبی رفت‌وآمد دارند. در نتیجه، در این‌جا نیز این سوال مطرح است که چرا و با کدام بررسی این تایپ به عنوان هواپیمای مقیم فرودگاه لار، که مهمترین مقصدش فرودگاه‌های مدرن دبی، دوحه و… است، انتخاب شده است؟
ایرلاینی که کسی آن را گردن نمی‌گیرد
با تمام این توصیفات و ابهامات، ما یک فراخوان داریم که در آن حتی از لوگوی شرکت هواپیمایی رونمایی شده است. بگذریم از این که در نام تاریخیِ «لاد» به عنوان نام قدیمی لار و حتی لاری‌‌بودنِ «خروس لاری» نیز شک‌های مهمی وجود دارد.
شرکتی که هنوز در مراجع رسمی ثبت شرکت‌ها نام و نشانی ندارد و جز نماینده‌ی منتخب منطقه، هیچ فرد مرتبطی در منطقه حاضر نیست با افتخار اعلام کند که ایده‌پرداز، موسس، همکار و یا حتی طراح لوگوی آن است. شاید این یادداشت بتواند گردانندگان این ایرلاین رویایی را از سایه بیرون بیاورد و نشان دهد «لاد ایر» صرفا یک پروژه تبلیغات انتخاباتی نیست.
