هفت‌برکه – گریشنا: انتشار خبر کلنگ‌زنی فاز اول کمربندی گراش (خبر در گریشنا) سوالاتی را در اذهان عمومی به وجود آورد. برخی از این سوالات در مقاله‌ی مدیر گریشنا منعکس شد (در گریشنا بخوانید). برای پیگیری این موضوع، با مهندس سلمان مهرابی، مدیر معماری شهرسازی اداره کل راه و شهرسازی لارستان، درباره‌ی عرض و طراحی این معبر، نوع آن و نحوه‌ی تامین بودجه‌ی آن گفتگو کردیم. مهندس مهرابی تاکید می‌کند وارد بحث در حوزه‌ی مسائل فنی پروژه نمی‌شود و در حوزه شهرسازی پاسخ می‌دهد. برای دریافت نظرات شورای شهر نیز منتظر گفتگو با مهندس اکبر باقرزاده، مسئول کمیسیون عمران شورا، شدیم که هنوز میسر نشده است.
عرض مسیر ۹۵ متر است
یکی از مهم‌ترین سوالات درباره کمربندی شمالی-شرقی گراش، عرض آن است. مهندس مهرابی توضیح می‌دهد: «چه در طرح هادی و چه در طرح جامع، ۴۵ متر سواره‌رو در نظر گرفته شده است که شامل هر نوع سواره‌ای است. مثلا می‌توان در صورت نیاز لاین کندرو، لاین توقف، رفوژ وسط و مسیر دوچرخه‌سواری در آن تعبیه شود. این مسیر از سمت دانشگاه به سمت شهر شروع می‌شود، یعنی یک بر آن دیوار دانشگاه است. بعد از این مسیر سواره‌رو، ۵۰ متر نیز حریم سبز تعریف شده است که کاربری خاص خودش را دارد. یعنی در کل عرض ۹۵ متر است، نه ۶۵ متر و یا ۱۱۰ متر.»
او در مورد خبر روابط عمومی شهرداری که عرض مسیر را ۲۸ متر اعلام کرده بود نیز می‌گوید: «شورا و شهرداری می‌توانند این طرح را در چند مرحله اجرا کنند. اما طرح باید آینده‌نگر باشد و طوری اجرا نشود که بعدا قابلیت تعریض به دو سمت را نداشته باشد.»
چرا این جاده کمربندی نیست؟
مدیر شهرسازی اداره کل با اطلاق عنوان «کمربندی» به این مسیر موافق نیست. او برای روشن شدن این موضوع، تعریف کمربندی را ارائه می‌دهد: «کمربندی به جایی اطلاق می‌شود که حداقل در یک طرف آن هیچگونه تاسیسات شهری بنا نشود. ولی اکنون در وضع موجود، می‌دانیم که یک سری تاسیسات شهری در آن سمت این مسیر وجود دارد، که دانشگاه اصلی‌ترین آنهاست و عملا درون محدوده شهر است.»
مهندس مهرابی برای توضیح این مساله، به تقسیم‌بندی شریان‌ها به درجه یک و دو در آیین‌نامه راه شهری استناد می‌کند در طرح جامع هم بازگو شده است: «در شریانی درجه یک، جابجایی نقش اصلی را دارد. یعنی ترافیک از یک جا به جای دیگری منتقل می‌شود. و تمام نقشه‌ها تحت تاثیر این نقش جابجایی واقع می‌شود. اما در شریانی درجه دو، علاوه بر نقش جابجایی، نقش دسترسی هم اضافه می‌شود و هر دو نقش به یک اندازه مهم است. به همین خاطر، نقش اجتماعی هم برای این شریان‌های درجه دو تعریف می‌شود.»
با این توضیحات، مسیری که اکنون کمربندی نامیده می‌شود، باید شریانی درجه یک باشد، اما در عمل یک شریانی درجه دو است. مهندس مهرابی می‌گوید: «هرچند خیلی‌ها اعتقاد دارند که معبر شمالی گراش بر اساس آیین‌نامه راه شهری، شریانی درجه یک محسوب می‌شود، اما در عمل اینطور نیست و در اصل شریانی درجه دو است. اگر به واقعیت این مسیر توجه کنیم، این نمی‌تواند شریانی درجه یک باشد، چون نمی‌توانیم انتظار داشته باشیم که ترافیکی که از سمت لار می‌آید را مستقیما به سمت اوز هدایت کند و یا برعکس. خیلی از مردم گراش از مسیر استفاده خواهند کرد و باید به شهرک‌ها هم دسترسی داده شود.»
در نتیجه، مهندس مهرابی پیشنهاد می‌کند: «پس باید ادبیات تخصصی‌مان را هم اصلاح کنیم و از عنوان کمربندی برای آن استفاده نکنیم.» او در پاسخ به این سوال که چرا از عنوان «کمربندی» برای این معبر استفاده می‌شود، می‌گوید: «در گذشته هر رینگی که دور شهر تعبیه می‌شد را کمربندی می‌نامیدند. یکی از اهداف طراحان کمربندی‌ها هم این بوده است که محدوده‌ای دور شهر مشخص شود که شهر به صورت بی‌ضابطه به هر سمت توسعه پیدا نکند.»
بودجه کاملا به عهده شهرداری است
اما آیا مسائل بودجه‌ای هم در این نامگذاری دخیل است؟ شورا و شهرداری حتما تمایل دارند اداره کل راه و شهرسازی نیز در ساخت این معبر همکاری داشته باشد، و شاید به همین خاطر از عنوان کمربندی استفاده می‌شود چون در این صورت، اجرای طرح به عهده‌ی اداره کل خواهد بود. اما مدیر شهرسازی اداره کل، مشارکت این اداره را در این طرح منتفی می‌داند.
مهندس مهرابی توضیح می‌دهد: «این جاده در محدوده شهر است، و اداره کل راه و شهرسازی مستقیما نمی‌تواند وارد کار شود. چون اداره کل در جاهایی وارد کار می‌شود که خارج از محدوده شهر باشد. به دلیل این که این معبر کمربندی محسوب نمی‌شود، قانون اجازه نمی‌دهد اداره کل راه و شهرسازی در اینجا هزینه کند. حتی باید عنوان کمربندی هم از آن برداشته شود.» او در توضیح صحبتش، بلوار سرداران را مثال می‌زند: «این یک شریانی درجه دو است، مثل بلوار سرداران. در آینده نزدیک دقیقا همین نقش بلوار سرداران را نیز خواهد داشت، یعنی عرض و شکل و کاربرد آن دقیقا شبیه همین بلوار خواهد شد.» البته او اظهار می‌کند که نیمی از اعتبارات مطالعات فاز صفر این پروژه را که در زمان شورای چهارم انجام شده، اداره کل راه و شهرسازی تامین کرده بود.
او در خصوص بحث سهم راه و شهرسازی از کمربندی‌های گراش، توضیح می‌دهد: «تجربه نشان داده است که طرح‌های مشارکتی به نتیجه نمی‌رسد. در نتیجه قرار شد کمربندی شمالی-شرقی را شهرداری و شورا انجام بدهند؛ و کمربندی شمالی-غربی که به جاده چک‌چک می‌رسد بر اساس مصوبات شورای برنامه‌ریزی شهرستان در سال ۱۳۹۵ را اداره کل راه و شهرسازی اجرا کند. البته راه و شهرسازی منبعی ندارد که هزینه کند، و بودجه‌ی مصوب در شورای برنامه‌ریزی را دریافت و هزینه می‌کند.»
مهندس مهرابی درباره کمربندی شمالی-غربی هم توضیح می‌دهد: «این که راه و شهرسازی راضی شده است این جاده را اجرا کند، به این دلیل است که قسمت‌هایی از این جاده خارج از محدوده شهر واقع می‌شود. قسمت‌هایی هم کوه‌تراشی دارد و از پشت مسکن مهر رد می‌شود.»
بودجه‌ی طرح از تغییر کاربری تامین می‌شود؟
با توجه به این صحبت‌ها، تامین بودجه برای اجرای طرح به عهده‌ی شهرداری و شورای شهر خواهد بود؛ بودجه‌ای که به قول مهندس مهرابی، با توجه به طول شش کیلومتری مسیر و با وضع موجود، حداقل ۸ تا ۹ میلیارد تومان خواهد بود. مهندس مهرابی در مورد برنامه‌ی شورا برای تامین این بودجه، از پیشنهاد شورا برای تغییر کاربری حریم سبز ۵۰متری به کاربری تجاری صحبت می‌کند: «شورا طرحی دارد که می‌خواهند این حریم سبز را به کاربری تجاری تغییر دهد و با فروش آن، خرج پروژه را تامین کند. اول این که هشتاد تا نود درصد زمین‌های آنجا متعلق به دولت است. حریم سبز هم مالکیتش صرفا برای راه و شهرسازی می‌ماند، و فقط تولیت آن بدون انتقال مالکیت به شهرداری واگذار می‌شود. یعنی شهرداری صرفا در آنجا کار می‌کند و حق هیچ نوع دخل و تصرفی در آن ندارد. پس اگر قصد بر این باشد که این زمین‌ها را به عنوان زمین تجاری بفروشند و خرج خود پروژه کنند، یک سری روال قانونی خاص خودش را دارد و چون تغییر کاربری حریم سبز به عنوان مغایرت اساسی شناخته می‌شود، سطحش از کمیسیون ماده پنج هم بالاتر است و باید در شورای عالی شهرسازی و معماری مطرح شود.»
البته او اعلام می‌کند که با این پیشنهاد به شرط طی روال قانونی، مخالفتی ندارد: «تغییر کاربری این حریم سبز به تجاری، پیشنهاد خوبی است، ولی قانون به شورا و شهرداری اجازه نمی‌دهد راسا این کار را انجام دهند. باید طرحشان را برای اداره کل بیاورند تا با نظر مساعد بررسی شود.»
گفته می‌شود بخشی از زمین‌های در مسیر نیز ملک شخصی است و شورا و شهرداری باید برای آن نیز فکری بکنند. مهندس مهرابی در این خصوص می‌گوید: «در بحث تملک‌ها، اداره کل راه و شهرسازی سعی کرده است که حداقل نیاز به تملک اراضی در این مسیر وجود داشته باشد. اما جاهایی که در طرح واقع می‌شود، قاعدتا ملک شخصی است و شهرداری باید پاسخگو باشد.» در نتیجه، ممکن است بودجه‌ی لازم برای طرح از این مقدار پیش‌بینی‌شده نیز بالاتر برود.
بهتر است طرح کاملی تهیه شود
در مراسم کلنگ‌زنی پروژه، اعلام شد که این فاز اول طرح است. از مهندس مهرابی درباره‌ی مراحل انجام پروژه و مشخصات فاز اول پرسیدیم. او جواب داد: «هر طرحی که داریم، باید در قالب یک پکیج (یا طرح مفصل) صفر تا صد پروژه مشخص شود و اطلاعات فنی طرح نیز منتشر شود. بعد برآورد هزینه‌های سال ۱۳۹۷ برای کل پروژه را مشخص کنند و بگویند مثلا برای فاز اول، تا چه مرحله‌ای کار پیش می‌رود. در مورد این پروژه، این که منظور از فاز یک چیست را باید از شهرداری که مجری پروژه است پرسید.»
اما آیا لازم است که قبل از شروع احداث سواره‌رو، طرحی برای حریم سبز هم داشت؟ جواب مهندس مهرابی به این سوال هم روشن است: «الزامی نیست که برای این ۵۰ متر هم طراحی انجام شود، ولی بهتر است که در قالب یک پکیج، طراحی این قسمت هم انجام شود که بعدها مورد تصرف و مناقشه قرار نگیرد که هر کسی هر طور خواست با آن برخورد کند. حریم سبز هم تعریف خاص خودش را دارد و تنها می‌توان در آن درخت و درختچه کاشت. فضای سبز این حریم باید کنترل‌شده باشد و دسترسی مستقیمی به سواره‌رو نداشته باشد. این فرصت خیلی خوبی است که بتوان مسیرهایی مثل مسیر دوچرخه‌سواری با حفظ ایمنی در آن طراحی کرد.»
صحبت پایانی مهندس سلمان مهرابی، مدیر معماری و شهرسازی اداره کل راه و شهرسازی، درباره‌ی این جاده این است: «این طرح بسیار خوب و برای شهر ضروری است. البته باید طوری اجرا شود که حداکثر بهره‌برداری را برای شهر داشته باشد. یعنی ضمن این که ترافیک عبوری را به آنجا منتقل می‌کند، بیشترین نفع را هم به شهروندان برساند.»