هفت برکه: «مردم که شرایط رانندگان را درک نمی‌کنند. رانندگان در این تورم باید خرج زن و بچه را بدهند. استهلاک خودرو، اگر یک قطعه کوچک از ماشین خراب شود کلی خرج روی دست راننده می‌افتد، هزینه‌ی بنزین، تازه الان اکثر مردم خودروی شخصی دارند و مشتری‌های ما کم است. با این شرایط و با این کرایه‌ی ناچیز راننده تاکسی بودن اصلا مقرون به صرفه نیست.» این را هم راننده‌ی ۴۲ ساله‌ی یک تاکسی تلفنی می‌گوید.
«این رانندگان تاکسی رحم و مروت ندارند. اصلا به فکر مردم نیستند. همه که ماشین شخصی ندارند. اگر شرایط این طور ادامه پیدا کند، رفتن سر کار اصلا مقرون به صرفه نیست همان بهتر که در خانه بمانم.» این حرف را یک زن شاغل با حقوق یک میلیون و ۴۰۰ هزار تومان می‌گوید که هر روز باید ۴ بار کرایه‌ی تاکسی بدهد.
گران شدن نرخ تاکسی بازار این گفت‌وگوها را بار دیگر گرم کرده است. وظیفه‌ی ما این نیست که بدانیم حق با کدام یک از این افراد است. چیزی که در این وضعیت می‌تواند راهگشا باشد پیدا کردن راه‌حلی برای تغییر این شرایط است. شهرداری، شورای اسلامی شهر و سازمان حمل و نقل شهرداری گراش موظف به پیدا کردن راه‌حلی برای این مشکل است.
در این گزارش به سراغ مهندس علی‌کبر مظفری‌فرد طراح خط مینی‌بوس‌های شهری و شهردار سابق گراش و علیرضا حسن‌نژاد یکی از رانندگان مینی‌بوس رفته‌ایم و نظر آن‌ها را در رابطه با پروژه‌ی شکست‌خورده‌ی خط واحد در گراش پرسیده‌ایم.
شهرداری باید برای حمل و نقل یارانه بدهد
مهندس مظفری‌فرد در دوره شورای اول شهردار گراش بود و در شوراهای بعدی نیز یکی از مشاورین شوراهای شهر گراش بود. مدیر عامل سابق سازمان حمل و نقل همگانی لار که مدتی کوتاهی نیز در گراش این مسئولیت را داشت، از دلایل عدم موفقیت طرح خط واحد در گراش می‌گوید:«این طرح با ۵ راننده و با یک قرارداد ۷ ساله آغاز شد. در این طرح قرار بر این بود که بعد از ۷ سال خودروها به رانندگان تحویل داده شود. رانندگان با دو هدف وارد این خط شدند. عده‌ای با این هدف که بعد از ۷ سال صاحب آن خودرو شوند و عده‌ای با این هدف که در آن شغل، شروع به فعالیت و کار کنند.»
اما بعد از این قرارداد چه اتفاقی افتاد؟
مظفری‌فرد جواب می‌دهد:«دو سال اول، طرح به خوبی اجرا شد، نقص‌هایی داشت اما می‌شد به مرور آن را رفع کرد. اما بعد از آن، رانندگانی که در این طرح می‌خواستند کار کنند، کار کردند، اما کسانی که هدفشان به دست آوردن خودرو بود، بی‌نظمی‌هایی را انجام دادند. بعضی از روزها با تاخیر در مسیرهای تعیین شده حاضر می‌شدند یا اصلا حاضر نمی‌شدند و این به مرور باعث ناامیدی مردم از این طرح و عدم استقبال آن‌ها از خط واحد می‌شد.»
و چه عاملی باعث این شکست شد؟
مظفری‌فرد ادامه می‌دهد: «لازم بود که شهرداری روی این طرح نظارت بیشتری داشت. از طرفی می‌بایست روی نحوه‌ی اجرای طرح و نظم رانندگان و میزان کرایه آن توجه می‌کرد و از طرفی به دلیل استهلاک خودرو و تامین بنزین و دیگر مشکلات، نیاز بود توجه‌ی ویژه‌ای به حمایت از رانندگان می‌شد، تا اجرای طرح، دوام بیشتری داشت. به عنوان مثال درست است که خرید مینی بوس برای رانندگان تنها حدود ۱۴ میلیون هزینه داشته است اما این را هم باید مد نظر داشت که راننده تا رسیدن موعد تحویل خودرو حدود ۱۰۰ میلیون هزینه‌ی استهلاک پرداخت کرده است.»
مظفری‌فرد با اشاره به این موضوع که سیستم حمل و نقل شهری بعد از تاسیسات شهری یکی از مهم‌ترین عوامل پیشرفت و توسعه‌ی شهر محسوب می‌شود، می‌گوید:«شهرداری می‌توانست با دادن یارانه به رانندگان، آن‌ها را برای ادامه‌ی این کار امیدوارتر و مشتاق‌تر کند. از طرفی با تغییر اعضای شورای شهر در دوره‌های مختلف اولویت‌های آن‌ها برای شهر فرق می‌کرد و این نیمه کاره ماندن طرح‌ها و پروژه‌ها در دوره‌های مختلف یکی از آفت‌های شوراهای شهر شده است.»
او در جواب به این سوال که با توجه به شرایط موجود آیا می‌توان بار دیگر سیستم خط واحد شهری را در گراش راه‌اندازی کرد، می‌گوید:«حالا برای اجرای مجدد طرح مسیر سخت‌تری پیش رو است. با توجه به این که قیمت خرید مینی‌بوس هم حالا به مرز میلیارد رسیده است. یکی از پیشنهاد‌های من برای حل مشکل مردم و رانندگان، راه‌اندازی تاکسی خطی با نظارت آنلاین است که سرمایه‌ی زیادی هم نمی‌خواهد. اما در مورد اسنپ زیاد مطمئن نیستم یعنی فکر می‌کنم در شهرهای کوچکی مثل گراش زیاد جوابگو نیست.»
یک راننده: قرارداد خط واحد یک سویه به نفع شهرداری بود
حسن‌نژاد، از رانندگان با سابقه‌ی مینی‌بوس که تجربه‌ی حضور در خط واحد شهری را نیز داشته است، می‌گوید:«طرح خط واحد را درسال۸۷ و با ۵ خودرو شروع کردیم و یک ماشین هم به صورت یدک بود که مثلا اگر ماشین خراب می‌شد یا راننده‌ای کاری داشت و از مسیر خارج می‌شد این یدک جایگزین آن خط شود. قرارداد با رانندگان خط واحد در کل کشور ۵ ساله بود اما فقط در گراش با رانندگان قرارداد ۷ساله بستند و بعد از ۷سال ماشین به راننده تحویل داده شد. درصورتی که بقیه شهرستان‌ها ۵ ساله تحویل راننده می‌شد. قراردادی که با راننده یدک بسته شد هم به این صورت بود که تا زمانی که جایگزین ماشینی نشدی در اختیار خودت باش و هرجا خواستی برو مثلا شیراز بندر و… ولی بعد از یک مدت قرارداد را لغو کردند و گفتند چرا سرویس یدک از شهر خارج می‌شود و بعد از جنگ و جدل و با کسری زیاد، خودرو را از راننده پس گرفتند.»
حسن‌نژاد نظر خود را در رابطه با این طرح این گونه مطرح کرد:«اوایل طرح خوبی بود، ولی چون از طرف شهرداری هیچ حمایتی نشد، طرح جواب نداد.»
حسن‌نژاد دوسویه بودن قرارداد را لازمه‌ی هر قراردادی عنوان می‌کند و می‌گوید؛ قرارداد خط واحد پیشین قراردادی یک سویه بود و ادامه می‌دهد:«روی این طرح و مسیرها زحمات زیادی کشیده شد و تقریبا کل شهر را پوشش داده بود ولی همین‌طور که گفتم قرارداد و طرحشان یک طرفه بود مثلا گفته بودند این خودرو و این هم طرح و شرایط ما. اصلا به هیچ وجه، نه راننده‌ای در این طرح شراکت داشت و نه از راننده مشورتی گرفته شده بود و به نظر بنده همین حمایت نشدن راننده از سوی سازمان حمل و نقل و شهرداری باعث شد راننده‌ها از این کار زده شوند و دلسرد شوند.»
او با گفتن این موضوع که اگر بار دیگر این طرح راه‌اندازی شود و شرایط آن مناسب باشد باز هم حاضر به همکاری است، می‌گوید:«متاسفانه زیرساخت‌های خط واحد را دیگر در شهر نداریم. مثلا ایستگاه‌ها را جمع کردند، سرعت‌گیرهایی که در سطح شهر نصب شده است خودروهای سنگین را دچار مشکل می‌کند. قیمت لاستیک، باطری، بنزین، تعویض روغن و هزار جور مشکلات دیگری که یک راننده با آن روبه رو است بسیار گران و سرسام‌آور است. اگر شهرداری و سیستم حمل و نقل شهری طرح و قرارداد مناسبی تنظیم کند که نه سیخ بسوزد و نه کباب چرا همکاری نکنیم؟ البته پیشنهاد دیگری که دارم این است که تاکسی شهری یا همان تاکسی زردها را وارد سیستم حمل و نقل شهری کنند. چون هزینه‌ی استهلاک آن از مینی‌بوس‌ها و خودروهای سنگین کمتر است.»
با گران شدن هزینه‌ی تاکسی تلفنی‌ها یکی از مهم‌ترین اولویت‌هایی که شورای شهر و شهرداری می‌بایست برای حل آن برنامه‌ریزی مناسبی داشته باشد، حل مشکلات سیستم حمل و نقل شهری است. و در گام اول مشورت با رانندگان و مردم و گرفتن ایده و پیشنهاد‌های مختلف می‌تواند راهگشا باشد.
مروری بر گزارش ۱۳ سال پیش
سال ۸۷، حبیبه بخشی و الهام زاهدی دو نفر از نویسندگان نشریه‌ی صحبت‌نو گزارشی، از راه‌اندازی خطوط مینی‌بوس رانی در گراش نوشتند. در این گزارش استقبال مردم از طرح خط واحد، بیش از حد انتظار عنوان شده است:«از ۲۰ مهرماه که خطوط مینی‌بوس‌رانی گراش با ۵ خط آغاز به کار کرد. استقبال مردم بیش از حد انتظار بود. هر چند روزهای زیادی از به راه افتادن آن‌ها نمی‌گذرد ولی بیشتر مردم نگاه مثبتی دارند و معتقدند مینی‌بوس‌ها توانسته‌اند به رفت و آمد شهروندان کمک کند. همان طور که پیش‌بینی می‌شد استقبال خانم‌ها برای استفاده از وسایل نقلیه عمومی بیشتر بود.»
اوایل،طرح خط واحد به قدری در میان مردم جا افتاد که حتی به آن به عنوان وسیله‌ای برای سرگرمی نیز نگاه می‌شد، در بخشی از این گزارش آمده است:«البته در کنار رفت و آمد برخی شهروندان، از خط واحدها، به عنوان وسیله‌ای برای سرگرمی و تفریح و به صورت تفننی استفاده می‌شود. و مادرها از اصرار بچه‌های کوچکشان برای سوار شدن مداوم در این خط‌ها به ستوه آمدند. آقای نصرتی هم به شوخی می‌گوید: قابل توجه موتور سواران عزیز در فصل زمستان نگران سردی هوا نباشن برای چرخ زدن دور کلات راحت شدین!»
به گواه این گزارش، در آن زمان طرح خط واحد، به مذاق اکثر مسئولین تاکسی‌رانی زیاد خوش نیامد. اما عده‌ای از مسئولین تاکسی‌رانی از طرح استقبال کردند:«مسئول تاکسی تلفنی سلام می‌گوید: در کل ما با این مینی‌بوس‌ها مشکل خاصی نداریم هرچند مشتریان‌مان کاهش یافته ولی خوشحالیم که در گراش خط واحدها راه افتاده‌اند باید برای مسافرها تنوع در حمل و نقل وجود داشته باشد.»
طبق این گزارش مشکل اصلی مسافران در این طرح، نبودن ایستگاه بین راهی بوده است. «یک دختر خانم دبیرستانی در رابطه با این طرح می‌گوید؛ «زدن ایستگاه مناسب‌تر است چون مشخص می‌شود که دقیقا در چه جایی افراد منتظر سرویس بمانند. و خانم احمدی کارمند ۲۴ ساله می‌گوید:«چون ایستگاه وجود ندارد مجبور هستند تلفنی با رانندگان هماهنگ کنند.»
اگر قرار است خط واحد در گراش راه‌اندازی شود بازخوانی تجربه قبلی ضروری است، هر چند شرایط نیز تغییرات زیادی کرده است.